DUMBs: Die unterirdische Hochgeschwindigkeitsbahn

1972 hat der US amerikanische Physiker und Leiter der Physikalischen Abteilung der Rand Corporation, RM. Salter, ein System entwickelt, das in Zukunft einmal ganze Kontinente mit einer unterirdischen Hochgeschwindigkeitsbahn verbinden könnte. (Titelbild: Symbolbild)

Eine Reise von Los Angeles nach New York würde nur ganze zwanzig Minuten in Anspruch nehmen – schneller als mit dem Flugzeug. Vor allem die hohen Baukosten der Tunnelanlagen haben das Projekt in den letzten 40 Jahren ausgebremst. Und doch könnte Salters Idee bald Wirklichkeit werden. Von Frank Schwede

Das Prinzip ist ähnlich wie bei der Rohrpost. Die Passagiere sitzen in einer Art Kapsel und werden mit High-Speed durch die Röhre geschossen. Das geht rasend schnell, rund 1000 Kilometer in der Stunde sind realistisch. Die Strecke von San Francisco nach Los Angeles, das sind 614,5 Kilometer, wäre in gut in einer halben Stunde zu schaffen. Mit dem Auto bräuchte man dafür rund sechs Stunden. Mit dem Flugzeug 1 Stunde und 25 Minuten.

Salter nennt sein Idee „Very High Speed Transit System“ (VHST). Der Physiker kam zwar zu dem Schluss, dass das Konzept durchaus auch eine Reihe technischer Probleme beinhaltet, dass es aber nicht gänzlich unmöglich ist, weil es schließlich kein wirklich wissenschaftliches Neuland ist.

Laut einem Bericht der Los Angeles Times vom 11. Juni 1972 schlug Salters vor, zunächst die US Westküste mit der Ostküste durch einen Tunnel entlang der Strecke der US Higways 66 und 30 zu verbinden. Die Züge würden in den Röhren auf Magnetfeldern quasi „schwimmen“. Salters:

„Das „Tubecraft“ des VHST fährt auf elektromagnetischen Wellen und wird von diesen angetrieben, ähnlich wie ein Surfbrett auf den Wellen des Ozeans reitet. Die EM-Wellen werden durch gepulste oder oszillierende Ströme in elektrischen Leitern erzeugt, die das Straßenbett in der Vakuumröhre bilden.

Gegenüberliegende Magnetfelder im Fahrzeug werden mittels eines supraleitenden Schleifenkabels erzeugt, das in etwa eine Million Amper Strom führt.“

Der VHST ist im Grunde genommen also nichts anderes als ein elektromagnetisch schwebender Zug in einer unterirdischen vakuumversiegelten Röhre. Salter schlägt vor, das System mit herkömmlichen Verkehrsmitteln zu verbinden, sodass Reisende jederzeit die Möglichkeit haben, dass Transportmittel zu wechseln, so, wie das heute schon zwischen U- und S-Bahn und ICE möglich ist.

Mit 22.500 km/h durch die Röhre

Salters Worten nach ist der VHST hocheffizient und muss im Gegensatz zum Flugzeug nicht „wiederherstellbare Energie“ wie Kerosin verschwenden, das zudem die Umwelt belastet. „Der VHST würde auf seine Höchstgeschwindigkeit beschleunigen, kurz ausrollen und abbremsen“, so Salter.

Das Geheimnis ist also, dass der VHST dazu in der Lage ist, seine gesamte kinetische Energie zu nutzen, um zu beschleunigen und die Kraft zurückzugegeben, wenn er durch die Energierückgewinnung abgebremst wird.

Salter rechnet mit einer Geschwindigkeit von 14.000 Meilen in der Stunde, umgerechnet rund 22.530 km/h. Die Fahrtzeit von Los Angeles nach New York City würde in diesem Fall rund 21 Minuten betragen – das Flugzeug benötigt für die 4.500 Kilometer lange Strecke fünf Stunden.

Der Bau der unterirdisch angelegten Vakuumröhre ist nach Worten Salters das größte Problem – vor allem aber ist es ein politisches, da der Bau durch verschiedene US Bundesstaaten führen würde. Gegenüber stehen die enormen Kosten. Salter geht davon aus, dass allein 90 Prozent der Kosten für den Bau der Röhren anfallen würden.

Jedoch bietet so ein Tunnel auch eine Menge Vorteile – etwa der Schutz vor Sabotage und die wegfallende Lärmbelästigung. Trotz der Vorteile, die eindeutig überwiegen, wurde der VHST bis heute nicht realisiert. Warum? Salter macht vor allem politische Gründe dafür verantwortlich und sagt:

„Die Geschichte hat gezeigt, dass einige Projekte, wie der Bau des Tunnels unter dem Ärmelkanal, der schon zur Zeit Napoleons vorgeschlagen wurde, aufgrund des politischen Drucks um Jahrhunderte verzögert wurde.“

Salter glaubt, dass der VHST durchaus ein profitables Geschäft werden könnte, wenn 106 Millionen Menschen im Jahr transportiert werden. Außerdem schlägt er vor, den VHST auch für Warentransporte zu nutzen, die zusätzliche Einnahmen brächten. Ein durchaus lukratives Geschäft.

Die Idee war 1972 nicht neu. Laut Saters wurde das Konzept erstmals im Jahr 1905 vorgestellt und 1912 patentiert. Doch wie das im Leben meistens der Fall ist, brauchen selbst die besten Ideen oft Jahre, bis sie Wirklichkeit werden.

Das Salters ausgerechten zu Beginn der 1970er Jahre diese alte Idee wieder aufgegriffen hat, war dem Umstand geschuldet, dass zu dieser Zeit der Überschall-Luftverkehr mit der Concorde richtig an Fahrt aufgenommen hat und die Russen mit ihrer überschallschnellen Tupolev TU-144 ebenfalls in das Geschäft einsteigen wollten, was sich am Ende nicht nur als sehr unwirtschaftlich, sondern vor allem als ökologisch höchst schädlich erwiesen hat. Salter:

„Ein Flugzeug, das schneller als der Schall fliegt, verbraucht einen Großteil seiner verfügbaren Energie allein beim Steigen auf eine Höhe, in der die Geschwindigkeit, auf die es ausgelegt ist, möglich ist.“

Das heißt, ein Großteil der Energie wird verbraucht, verpufft in die Atmosphäre und geht dort für immer verloren. Auf Hochgeschwindigkeitszüge, die auf einem elektromagnetischen Gleisbett unterwegs sind, trifft dies laut Salter nicht zu.

Die Züge erzeugen nämlich wie die klassische Straßenbahn beim Anhalten Strom. Da die Züge praktisch im Minutentakt starten, wird der Strom, der von den Zügen erzeugt wird, die in die Terminals einfahren, auf die Stromleitung übertragen, die wiederum die Züge in die andere Richtung antreiben. Salter:

„Jeder würde Strom verwenden, der von Zügen erzeugt wird, die in die andere Richtung fahren. Nach diesem Prinzip arbeitet die Straßenbahn. Sie nimmt beim Beschleunigen und Fahren mit konstanter Geschwindigkeit Strom aus der Oberleitung und gibt beim Bremsen und Ausrollen Strom zurück in die Leitung.“

Die Krux ist das enorme Kostenvolumen für den Bau der Tunnelanlagen. Doch Salter sagt, dass sich die enormen Schulden in einer angemessenen Frist amortisieren werden, wenn die Passagierzahlen und das Frachtaufkommen am Ende stimmen.

Salter betont, dass die Technik des VHST viel einfacher sei, als die Entwicklung des Raumfahrtprogramms und er fügte hinzu, dass der Bau der unterirdischen Röhren nicht viel teurer sei als der Bau einer oberirdischen Trasse, wo der Erwerb von Wegerechten und der Abriss von Gebäuden oft viel höhere Kosten erzeugen würden.

Mit modernster Technologie in den Untergrund

Laut Salter seien allein in den 1960er Jahren in den Vereinigten Staaten und in Westeuropa rund 8000 Meilen (5000 Kilometer) Tunnel gegraben worden. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass die Technologie zu dieser Zeit bei weitem noch nicht so weit vorgeschritten war, wie es bereits gegenwärtig der Fall.

Heute erledigen diese Arbeiten modernste High-Tech-Maschinen – riesige Maulwürfe. Diese „Monster“ arbeiten in der Tat wie ein Maulwurf. Nukleare Tunnelbohrmaschinen, die dazu  in der Lage sind, selbst größte Felsstücke zu zerkleinern und im selben Moment zu verglasen.

Tunnelbohrmaschinen haben unterschiedliche Größen, sie schaffen selbst riesigste Tunnel in den unterschiedlichsten Gesteinsarten und vor allem soweit, wie man will. Bohrmaschinen dieser Art schufen bereits Tunnelsystem weit unter dem Ozean, rund um die Erde, die mittlerweile ganze Kontinente verbinden.

Mit konventioneller Technologie würde der Bau dieser Anlagen Jahrzehnte, wenn nicht noch länger, in Anspruch nehmen, während mit den oben beschriebenen fortschrittlichen Tunnelbohrmaschine nicht nur die Zeit der Fertigstellung, sondern auch die Kosten halbiert würden.

Salter sah schon 1972 die Zukunft des Verkehrs unter der Erde, weil weit unter der Erde das gesamte Transportgeschehen sauber und ohne Verstopfung der oberirdischen Magistralen abgewickelt werden kann. Bis heute aber hat sich Salters Traum nicht erfüllt. Oder etwa doch?

Nach Aussage zahlreicher Augenzeugen und ehemaliger Regierungsbeamter existiert das System bereits und soll derzeit nur von der Schattenregierung und bevorzugten Unternehmen genutzt werden.

Schon lange macht das Gerücht die Runde, dass weit unter der Erde ganze Stadtanlagen existieren, die so futuristisch sind wie ein Luxushotel in Dubai. Luxus, den sich Normalsterbliche nicht einmal ansatzweise vorstellen und vor allem nicht leisten können.

Diese Anlagen wurden nicht für die Bevölkerung geschaffen, sondern speziell für die Eliten gebaut. Es handelt sich um Untergrundanlagen, die sich quer über die Vereinigten Staaten erstrecken. Es wäre also durchaus denkbar, dass die wichtigsten  Metropolen bereits mit dem VHST verbunden sind, ohne dass die Bevölkerung etwas davon mitbekommt.

Es gibt viele Gründe, die für die Existenz von geheimen Untergrundanlagen und Hochgeschwindigkeits-Transportsystemen sprechen. Etwa ein Nuklearkrieg oder eine schon oft beschriebene außerirdische Bedrohung.

In diesem Fall müsste das gesamte Transportsystem des Landes unter die Erde verlegt werden, um etwa Regierungsgeschäfte weiter aufrecht erhalten zu können. Lesen Sie mehr dazu in Nikolas Pravdas neuem Buch „DUMBs: Geheime Bunker, unterirdische Städte und Experimente: Was die Eliten verheimlichen“:

Das US-Programm zum Bau dieser unterirdischen Bunker ist als DUMB oder „Deep Underground Military Bases“ bekannt. DUMBs sind offenbar seit den späten 1940er Jahren in Betrieb und es gibt angeblich Hunderte solcher Stützpunkte in fast allen Bundesstaaten des amerikanischen Festlandes – doch wie wir in den nachfolgenden Analysen feststellen werden, gibt es diese Bauten auf etlichen anderen Kontinenten.

Steven D. Kelley, ehemaliger CIA und NSA-Auftragnehmer, schreibt auf seiner Internetseite:

„Hochgeschwindigkeits-Rohrzüge verbinden tiefe unterirdische Militärstützpunkte. Steven D. Kelley und Phil Schneider haben Informationen zu Hochgeschwindigkeits-Antigravitationszügen vorgelegt, die die Deep Under Ground Military Bases der USA verbinden.

Phil Schneider, Geologie- und Bauingenieur für militärische Anwendungen, gibt an, dass es 1995 unter den USA 132 tiefe Militärbasen gab. Er gibt an, dass die Stützpunkte unterirdische Städte umfassen, die mit einem Hochgeschwindigkeits-Einschienenbahnsystem verbunden sind. Die durchschnittliche Tiefe dieser Städte von der Erdoberfläche beträgt 1,5 Kilometer.

Steven D. Kelley gibt an, dass vom Getty Museum in Los Angeles mehrere U-Bahn-Züge existieren, die mit Stützpunkten wie Edwards Air Force und Catalina Island verbunden sind. Er gibt an, dass U-Bahnen von einer zentralen Struktur ausgehen, wie ‚Speichen am Rad eines Fahrrad‘.

Elon Musks Visionen vom Hyperloop kommen Salters Idee schon sehr nahe, wenn auch die Geschwindigkeit noch nicht ganz dem einst angepeilten Ziel entspricht. Der Hyperloop  ist eine Mischung aus Magnetschwebebahn und Luftkissenfahrzeug, denn es gleitet in einer weitgehend luftleeren Röhre auf Luftkissen mit nahezu Schallgeschwindigkeit, das entspricht rund 1000 km/h.

In der Nähe von Stationen sorgen beim Hyperloop Linearmotoren wie bei einer Magnetschwebebahn für eine hohe Beschleunigung, während bei erreichter Reisegeschwindigkeit elektrisch betriebene Kompressoren genügend Schub liefern.

Die Idee, Menschen in einer überdimensionalen Rohrpost mit Schallgeschwindigkeit durch die Röhre zu schicken – könnte also mit dem nötigen Engagement und einer entsprechenden finanziellen Unterstützung durchaus bald schon zur Realität werden.

Erste Tests in Lad Vegas. Bald auch in Niedersachsen?

Nach zahlreichen unbemannten Testfahrten wurden im November vergangenen Jahres erstmals Fahrten mit Fahrgästen an Bord der Kapsel durchgeführt, wobei sich der Zug hier nur mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 172 km/h durch die 500 Meter lange Teströhre in Las Vegas bewegt hat.

Pro Kapsel ist Platz für rund 30 Passagiere, in einer größeren Variante könnten auch Lasten transportiert werden. Alle 30 Sekunden würde so eine Kapsel auf die Reise gehen. Allerdings nicht wie von Salter vorgeschlagen unterirdisch, sondern wie die einst geplante eine Magnetschwebebahn oberirdische auf ein Stelzensystem.

Die nötige Energie wird über die auf der Röhre montierten Solarpanele bezogen, die laut Berechnungen sogar einen Überschuss an Energie produziert. Um den massiven Luftwiderstand zu verringern, ist es nötig, den Druck in der Röhre abzusenken und eine Turbine vorne an der Kapsel anzubringen, die die Luft wegschaufelt.

Dadurch wird ein Luftpolster aufgebaut, das den Antrieb unterstützt. Der elektrische Hauptantrieb befindet sich aber an den Wänden der Röhre und wird von den Solarzellen gespeist.

Der Energieverbrauch auf der Strecke von Los Angeles nach San Francisco beträgt rund 4,4 kWh/100 km pro Person (bei voller Auslastung mit 840 Personen). Im Vergleich benötigt ein ICE der Generation 3 bei voller Auslastung etwa 8,4 kWh/100 km pro Person und ein Flugzeug mindestens 30 kWh/100 km pro Person.

Leider aber scheiden sich am Hyperloop noch immer die Geister und viele Kritiker sprechen schon jetzt voreilig von einem Rohrkrepierer. Allerdings wächst mittlerweile auch in Europa und sogar in Deutschland das Interesse an dem Konzept.

Trotz aller Kritik ist der Hyperloop eine echte Alternative zum Flugzeug und er könnte in Zukunft sogar einen großen Teil an Flugverbindungen übernehmen. Davon ist auch Professor Thomas Schüning von der Hochschule Emden/Leer überzeugt. Gegenüber dem Deutschlandfunk sagte Schüning:

„Wenn ich mir die Inlandsflüge ansehe oder Mittelstrecken, die sind ohne weiteres mit einem sehr geringen Energiemaß möglich bei gleicher Zeit. Weil wir erreichen ja mit dem Hyperloop die gleichen Geschwindigkeiten wie mit dem Flieger. Also von der Zeit her absolut konkurrenzfähig, aber weniger Energieverbrauch.“

Thomas Schüning und sein Kollege Professor Walter Neu, ebenfalls von der Hochschule Emden/Leer, versuchen nun, die alte Transrapid-Testrecke im emsländischen Lathen zu reaktivieren, um das Konzept dort auf Herz und Niere zu testen. Schüning:

„Es gibt zurzeit keine Einrichtung auf der ganzen Welt, die bessere Voraussetzungen dafür hätte als Lathen. Weil es genau gedacht war und weil es genau die Schwebetechnologie nutzt, die im Hyperloop genutzt wird.“

Rund 40 bis 50 Millionen Euro werden für die Umrüstung der rund drei Kilometer langen Trasse veranschlagt. Der Umbau der Gesamtstrecke von 32 Kilometer könnte sogar mit einer halben Milliarden Euro zu Buche schlagen. Eine Investition, die durchaus lohnenswert ist, wenn man bedenkt, dass es sich hierbei um ein sauberes Transportmittel der Zukunft handelt.

Das Land Niedersachsen zeigt bereits jetzt schon Interesse. Auch die EU sendet positive Signale – nur der Bund ist nach Worten Schünings aktuell noch unentschlossen.

Ob der Hochgeschwindigkeitszug tatsächlich einmal weltweit das Transportmittel der Zukunft sein wird, darüber gehen die Meinungen noch sehr weit auseinander, weil einerseits das Konzept zumindest offiziell noch in den Kinderschuhen steckt und andererseits dies einen enormen wirtschaftlichen Einbruch für die Mineralölindustrie bedeuten würde – nämlich aufgrund der Tatsache, dass weniger Menschen fliegen und weniger mit dem Auto auf langen Strecken unterwegs sind.

Sollte aber freie Energie in absehbarer Zeit tatsächlich Einzug in unserem Alltag halten, wovon viele Beobachter gerade ausgehen, wäre das VHST-Konzept durchaus vorstellbar.

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